Lorsqu’on prône une mobilité propre, on fait souvent face à des dilemmes cornéliens. Démonstration par l’exemple. Après un été 2022 où la météo bretonne ressemblait à celle des Maldives, vous avez loué une sympathique petite maison dans le Morbihan pour passer l’été 2023 au chaud. Seul problème, quoi qu’en disent les climato-optimistes de plateaux télévisés, le dérèglement climatique n’a rien de fun. Résultat : ce qui devait ressembler à la story Instagram d’un couple d’influenceurs en goguette sous les tropiques s’est transformé en une expo photo des plus beaux mois d’octobre sur la rade de Dunkerque (on vous aime les gens du Nord, c’est juste que votre ciel, bon…). Quant à vous, vous avez terminé tous vos livres de vacances et vous consultez déjà les vols pour la Thaïlande ou la République dominicaine. Tout en vous griffant les mains en pensant à votre futur bilan carbone. Et, pour l’un comme pour l’autre, on vous comprend.
Mais si on vous disait qu’il existe un avion capable de parcourir 40 000 kilomètres — soit globalement la circonférence de la Terre — sans utiliser la moindre goutte de kérosène, ça vous tenterait, non ? Bien sûr que oui et, une fois encore, on vous comprend. Ça tombe bien, comme l’ont relayé des centaines voire des milliers de médias à l’époque, un véhicule a réussi cette prouesse en 2015 : l’avion Solar Impulse 2, piloté par André Borschberg et Bertrand Piccard. “S’il a l’envergure d’un Boeing 747, son poids n’excède pas celui d’une berline familiale. Ses immenses ailes réalisées à partir d’un matériau composite à base de fibres de carbone sont recouvertes par 17 000 cellules solaires ; ces dernières fournissent à ses quatre moteurs à hélice l’énergie nécessaire durant le jour et lui permettent d’alimenter quatre batteries au lithium pour les vols de nuit”, décrit Neil Ashton, un chercheur de l’université d’Oxford dans un article de The Conversation. Bref, une merveille de technologie dont le seul carburant sont les rayons de notre belle étoile.
Mais malgré son extraordinaire record, ce très médiatique avion solaire est très loin d’être le premier de sa lignée (il y avait un indice, il s’appelle Solar Impulse 2). En fait, l’idée d’un avion alimenté par des capteurs solaires remonte même aux années 1970. A l’époque, alors que le choc pétrolier de 1973 vient de bouleverser l’économie mondiale, des petits malins se disent qu’il est peut-être temps de basculer vers une énergie plus abondante (et plus propre mais ça viendra plus tard) et moins onéreuse. Gratuite même. C’est ainsi que, dès 1974, Sunrise I fait son premier vol sous la forme d’un prototype sans pilote large de 9,76 mètres, lourd de 12,3 kilogrammes et équipé de 4096 cellules photovoltaïques. Puis viennent Sunrise II en 1975, Solaris en 1976 et Solar One à la même période. Dans les années 1980, la technologie progresse avec le Gossamer Penguin qui embarque un pilote. Puis avec le Sunseeker qui traverse les États-Unis en vingt-et-une étapes.
Quelques autres modèles apparaissent ensuite ici et là, dont le modèle Helios de la NASA, jusqu’à ce que le projet Solar Impulse donne ses lettres de noblesse à ce moyen de locomotion passé un peu sous les radars jusque-là. Et pour cause, le choc pétrolier ayant été absorbé et l’or noir ayant recommencé à régner sur le monde, plus personne ne se préoccupe vraiment de faire voler des avions avec une énergie qui ne coûte pas un centime (ben ouais, ce serait dommage) et sans impact sur le climat (le cli-quoi ?). Certains diront que beaucoup de gens puissants auraient eu à perdre à ce que les avions volent sans kérosène. C’est certainement vrai mais ce n’est que l’une des explications du désintérêt général dont les jolis aéronefs solaires ont fait l’objet. L’autre, c’est qu’à ce stade du développement de la technologie, personne n’a réussi à créer un appareil capable de transporter un grand nombre de passagers.
Mais ne vous y trompez pas, cela ne veut pas dire, mais alors pas du tout, qu’il s’agisse d’une technologie inutile. En plus d’avoir donné naissance à des drones solaires capables de voler plus de 64 jours sans s’arrêter, comme le Zephyr S d’Airbus, cette technologie recèle quelques potentialités étonnantes. Bien sûr, comme nous le précise Gérard Feldzer, ingénieur, pilote et président d’Aviation Sans Frontières, “pour ce qui concerne les gros porteurs, c’est inimaginable avec la technologie dont nous disposons. Mais il y a d’autres applications intéressantes. Nous-mêmes, à Aviation Sans Frontières, pourrions être les premiers clients pour de petits avions fonctionnant avec une technologie solaire ou une technologie hybride”. Car oui, il existe une aviation nécessaire, incontournable même. Mais même celle-ci peut et doit être décarbonée.
